as cidades têm um problema de estacionamento. Mais estacionamento não é a solução.
ainda mais preocupante, porém, é que os lugares de estacionamento não são realmente usados tanto. Um estudo do Center for Neighborhood Technology, uma organização sem fins lucrativos de desenvolvimento sustentável em Chicago, descobriu que um quarto a um terço dos lugares de estacionamento ao redor de prédios de apartamentos em muitas cidades dos EUA estavam vazios. Considerando que o carro médio se move apenas 5% do tempo, há um forte argumento para as cidades corrigirem o espaço que alocam para os veículos em repouso.
e embora o estacionamento seja frequentemente visto principalmente como um problema para os Estados Unidos centrados no carro, é importante entender que realmente é uma questão global. À medida que os padrões de vida globais aumentam e a urbanização acelera, especialmente na Índia e na China, cidades ao redor do mundo estão vendo enormes picos na propriedade de veículos motorizados acompanhados pela demanda por Estacionamento. Na Índia, o número de automóveis Particulares cresceu quase 400% entre 2001 e 2015, passando de 55 milhões para 210 milhões. Na China, a partir de 2017, havia uma escassez de 50 milhões de vagas de estacionamento, de acordo com o governo central.
as cidades enfrentam imensos desafios decorrentes das alterações climáticas e do aumento do calor, do aumento da urbanização e da acessibilidade da habitação. Todos esses são agravados pelo nosso vício em asfalto.
o problema do estacionamento é um problema de uso da terra
poucos aspectos do zoneamento, o código ou desenvolvimento do edifício exercem uma influência tão forte no ambiente construído. Quanto mais você se aprofunda na política de estacionamento, mais claro fica que o estacionamento não é algo oferecido aos motoristas tanto quanto é exigido pelo governo – e quanto mais pode parecer uma chave que desbloqueia uma maior compreensão do uso da terra urbana.
muitas localidades têm mínimos de estacionamento obrigatórios, que exigem que os incorporadores imobiliários incluam um certo número de vagas de estacionamento em qualquer coisa que construam. O número necessário de espaços depende do uso e tamanho de um edifício; nos EUA, propriedades comerciais como mercearias normalmente precisam ter de quatro a seis pontos por 1.000 pés quadrados. As regras podem ficar ridículas: St. Paul, Minnesota, por exemplo, determinou quatro espaços para cada buraco em um campo de golfe e um espaço para cada três freiras em um convento. Em países como Austrália, China, Índia e Filipinas, cada projeto requer um novo estacionamento.
os mínimos de estacionamento obrigatórios têm efeitos ondulantes que se estendem muito além dos desenvolvimentos individuais. Isso é em grande parte porque o estacionamento incentiva a condução. Um estudo norueguês descobriu que a disponibilidade de estacionamento triplica a probabilidade de possuir um carro. Também cria congestionamento e reduz os imóveis disponíveis para fins mais importantes, como habitação, trânsito, parques e espaço público. O estacionamento também contribui para a expansão urbana, aumentando a distância entre cada edifício. Em escala, Isso torna bairros e cidades menos caminháveis, aumentando a necessidade de usar carros para se movimentar, o que, é claro, estimula a necessidade de mais estacionamento.Tradicionalmente, quando as pessoas mencionam o problema com o estacionamento, elas estão se referindo à falta de espaço para carros em um determinado local. Na realidade, o problema do estacionamento é uma questão de política geral de transporte. Falhas na gestão de estacionamento levam a uma maior dependência do automóvel privado e mais concorrência para o espaço de Estacionamento disponível.
uma anedota ilustrativa vem de Stone Librande, o designer-chefe do videogame de sucesso SimCity. “Originalmente, íamos modelar cidades reais, mas rapidamente percebemos que havia muitos estacionamentos no mundo real e que nosso jogo seria realmente chato se fosse proporcional em termos de estacionamentos”, disse ele ao The Atlantic em 2013.
o estacionamento não é tão caro quanto deveria ser
quem paga por ele certamente terá o mesmo pensamento em algum momento: por que o estacionamento é tão caro? Mas considere o que esse espaço de seis por três metros custa em algumas das áreas urbanas mais caras do mundo. Em Londres, alguns bairros têm o que é chamado de zonas de estacionamento dos residentes, onde os moradores pagam entre £90 e £242 por ano pelo direito de estacionar em áreas que normalmente cobram taxas horárias substanciais de até £5,20. Em bairros ricos como Kensington e Chelsea, é ostensivamente uma oferta para a crosta superior.
isso equivale a um subsídio para motoristas que é pago por não motoristas. A Associação Europeia de estacionamento descobriu que os subsídios para estacionamento na rua em toda a Europa somaram cerca de €300 por Contribuinte por ano. Em países como a Índia, onde a maioria das pessoas anda ou transita, o estacionamento requer despesas públicas beneficiando uma parte muito boa da população total.
e mesmo onde o estacionamento é abundante e gratuito, ele tem um custo.
o estacionamento torna o aluguel e as compras mais caros
a necessidade percebida de estacionamento adiciona muitas despesas a residências e empresas. Uma pequena parte do preço de cada item em uma loja reflete o custo de fornecer estacionamento, e os empresários muitas vezes defendem fastidiosamente o estacionamento e o espaço na rua Para carros como necessidades para os negócios (muitas vezes à custa de adicionar ou melhorar a infraestrutura de bicicletas e pedestres).Isso afeta todos os negócios, mas é particularmente difícil para os menores; o custo adicional de esculpir espaço para carros significa que cadeias maiores e bem financiadas têm uma vantagem. Pode até moldar Que tipos de empresas se apossam. Quando os bares são obrigados a ter um número mínimo de vagas de estacionamento (Sim, isso acontece), é mais difícil ter um pub de bairro pequeno e acessível.
e assim como o estacionamento em prédios de apartamentos, esses espaços geralmente permanecem sem uso devido a requisitos excessivamente zelosos – uma campanha de mídia social dos EUA até destaca os espaços vazios perto do varejo na Black Friday, tradicionalmente o dia de compras mais movimentado do ano. Donald Shoup, professor e padroeiro da cruzada anti-estacionamento, estudou o custo dos lugares de estacionamento construídos no campus da escola onde leciona, UCLA. Ele determinou que eles representavam 39% do custo total da construção de um novo prédio de escritórios.
em muitos aspectos, é pior para projetos residenciais. Pesquisas sobre mínimos de estacionamento nos Estados Unidos mostram que eles adicionam custos significativos aos projetos. Adicionar um espaço de estacionamento por unidade aumenta o custo do desenvolvimento de moradias populares em 12,5%, e os pesquisadores da UCLA descobriram que o estacionamento de garagem normalmente adiciona US $142 por mês ao aluguel de uma casa. O inverso ocorre quando os mínimos de estacionamento são cortados. Em 2015, Minneapolis cortou os mínimos de estacionamento para habitação. Os desenvolvedores responderam diminuindo os custos de aluguel de novos apartamentos, com US $1.200 unidades se tornando US $ 1.000 unidades.
este requisito torna-se mais impressionante com projetos de construção mais altos, que podem ser forçados a incluir armazenamento de carros subterrâneos caros ou dedicar vários andares inferiores ao estacionamento que, de outra forma, poderiam ser usados para varejo, escritórios ou casas no nível da rua. Novas torres suficientes em uma recente onda de desenvolvimento no centro de Los Angeles apresentavam pódios de estacionamento que uma revista tinha o material para fazer uma lista melhor e pior projetada.
Como resolver o problema de estacionamento
A fome insaciável por mais estacionamento vem da crença de que o estacionamento é um direito, não um uso da terra que está sujeito a forças de mercado. Portanto, não é um choque que os reformadores que desejam melhores maneiras de gerenciar o problema do estacionamento – e eliminar o excesso de espaços – olhem para o poder do mercado.
o pesquisador Paul Barter identifica três maneiras de as cidades gerenciarem o estacionamento. Há a abordagem focada na oferta, em exibição nos EUA, que depende de mínimos de estacionamento. Há Gestão de estacionamento, que contém uma mistura de restrições e regras para equilibrar as metas de uso da terra concorrentes. E existem estratégias baseadas no mercado que combinam desregulamentação de oferta e preços eficientes: Tóquio, por exemplo, exige que os compradores de carros provem que possuem um lugar antes de comprar um carro. (Isso, além de não ter requisitos de estacionamento explícitos para os construtores, manteve o suprimento de estacionamento de Tóquio limitado e pequeno).
Gestão de estacionamento é de longe a maneira mais comum de controlar o caos de estacionamento. Na Cidade Do México, um estudo do inventário de estacionamento da cidade,” menos Estacionamento, mais Cidade”, descobriu que os lugares de estacionamento representavam 40% de tudo o que estava sendo construído na cidade. Isso significava que o estacionamento cobria ainda mais área do que moradia. Entre 2009 e 2013, 250.000 vagas de estacionamento foram construídas, descobriram os pesquisadores, custando cerca de US $10.000 por espaço.
esse dinheiro poderia ter financiado 18 linhas de ônibus de trânsito rápido, um sistema capaz de mover 3 milhões de pessoas por dia. A cidade respondeu transformando os mínimos de estacionamento em máximos de estacionamento, certificando-se de que novos projetos não aumentassem o excesso de oferta. São Paulo, Brasil, adotou ideias semelhantes, e uma campanha para fazer o mesmo em Auckland, Nova Zelândia, (“Bin the Parking Mins”) também revogou o antigo padrão.
algumas cidades recorreram à tecnologia para domar problemas de estacionamento. Em 2011, São Francisco montou um piloto para testar preços dinâmicos para vagas de estacionamento, o que significa o custo das mudanças de estacionamento com base na demanda. Trabalho das forças de mercado: a pesquisa demonstrou que o teste aumentou a disponibilidade de estacionamento, reduziu o tempo gasto em busca de um local e até acelerou as rotas de trânsito. Aumentar o preço do estacionamento em 10% reduziu a demanda entre 3% e 10%. Alguns pesquisadores também estão empurrando uma ideia chamada walkable parking, que reorienta o desenvolvimento em torno de áreas compartilhadas de parque e caminhada entre dezenas de grandes empreendimentos, concentrando o estacionamento em certas áreas, eliminando o excesso de capacidade e, finalmente, criando bairros mais densos (e mais passáveis).
toda essa mudança somou-se a previsões de muito menos estacionamento no futuro. A empresa de consultoria comercial-imobiliária Green Street Advisors analisou a atual revolução do transporte, consistindo em carros sem motorista e um movimento em direção a menos propriedade privada e mais caminhabilidade, e descobriu que as necessidades de estacionamento podem diminuir em 50% ou mais nos próximos 30 anos. Se isso se encaixar com outras tendências recentes-jovens recebendo Carteiras de motorista mais tarde, aumento da urbanização e o surgimento de micromobilidade e outras opções de trânsito – mais e mais vagas de estacionamento podem ser convertidas para usos melhores e mais altos além de simplesmente esperar pelo próximo motorista.
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