Las ciudades tienen un problema de estacionamiento. Más estacionamiento no es la solución.

Aún más preocupante, sin embargo, es que los espacios de estacionamiento no se usan mucho. Un estudio realizado por el Center for Neighborhood Technology, una organización sin fines de lucro de desarrollo sostenible en Chicago, encontró que entre un cuarto y un tercio de los espacios de estacionamiento alrededor de edificios de apartamentos en muchas ciudades de Estados Unidos estaban vacíos. Teniendo en cuenta que el automóvil promedio se mueve solo el 5% del tiempo, hay un fuerte argumento para que las ciudades dimensionen correctamente el espacio que asignan para los vehículos en reposo.

Y si bien el estacionamiento a menudo se ve principalmente como un problema para los Estados Unidos centrados en el automóvil, es importante comprender que realmente es un problema global. A medida que los niveles de vida globales aumentan y la urbanización se acelera, especialmente en India y China, las ciudades de todo el mundo están viendo enormes picos en la propiedad de vehículos motorizados acompañados por la demanda de estacionamiento. En la India, el número de automóviles privados creció casi un 400% entre 2001 y 2015, pasando de 55 millones a 210 millones. En China, a partir de 2017, había una escasez de 50 millones de plazas de aparcamiento, según el gobierno central.

Las ciudades se enfrentan a inmensos desafíos derivados del cambio climático y el aumento del calor, el aumento de la urbanización y la asequibilidad de la vivienda. Todo eso empeora por nuestra adicción al asfalto.

El problema de estacionamiento es un problema de uso del suelo

Pocos aspectos de la zonificación, el código de construcción o el desarrollo ejercen una influencia tan fuerte en el entorno construido. Cuanto más profundice en la política de estacionamiento, más claro se vuelve que el estacionamiento no es algo que se ofrece a los automovilistas tanto como lo ordena el gobierno, y más puede parecer una clave que desbloquea una mayor comprensión del uso de la tierra urbana.

Muchas localidades tienen mínimos de estacionamiento obligatorios, que requieren que los desarrolladores de bienes raíces incluyan un cierto número de espacios de estacionamiento en cualquier cosa que construyan. El número requerido de espacios depende del uso y el tamaño de un edificio; en los EE.UU., las propiedades comerciales como las tiendas de comestibles generalmente necesitan tener de cuatro a seis lugares por cada 1,000 pies cuadrados. Las reglas pueden volverse ridículas: St. Paul, Minnesota, por ejemplo, ordenó cuatro espacios para cada hoyo en un campo de golf y un espacio para cada tres monjas en un convento. En países como Australia, China, India y Filipinas, cada proyecto requiere un nuevo estacionamiento.

Los mínimos de estacionamiento obligatorios tienen efectos de ondulación que se extienden mucho más allá de los desarrollos individuales. Eso es en gran parte porque el estacionamiento incentiva la conducción. Un estudio noruego encontró que la disponibilidad de estacionamiento triplica la probabilidad de ser propietario de un automóvil. También crea congestión y reduce los bienes raíces disponibles para fines más importantes, como la vivienda, el transporte, los parques y el espacio público. El estacionamiento también contribuye a la expansión urbana al aumentar la distancia entre cada edificio. A escala, esto hace que los vecindarios y las ciudades sean menos transitables, lo que aumenta la necesidad de usar automóviles para moverse, lo que, por supuesto, estimula la necesidad de más estacionamiento.

Tradicionalmente, cuando las personas mencionan el problema con el estacionamiento, se refieren a la falta de espacio para automóviles en un lugar en particular. En realidad, el problema del aparcamiento es una cuestión de la política general de transportes. Las fallas en la gestión del estacionamiento conducen a una mayor dependencia del automóvil privado y a una mayor competencia por el espacio de estacionamiento disponible.

Una anécdota ilustrativa proviene de Stone Librande, el diseñador principal del exitoso videojuego SimCity. «Originalmente solo íbamos a modelar ciudades reales, pero rápidamente nos dimos cuenta de que había demasiados estacionamientos en el mundo real y que nuestro juego iba a ser muy aburrido si era proporcional en términos de estacionamientos», dijo a The Atlantic en 2013.

El aparcamiento no es tan caro como debería ser

Cualquiera que lo pague seguramente tendrá el mismo pensamiento en algún momento: ¿por qué es tan caro el aparcamiento? Pero considere lo que cuesta ese espacio de seis por tres metros en algunas de las zonas urbanas más caras del mundo. En Londres, algunos vecindarios tienen lo que se llama zonas de estacionamiento para residentes, donde los lugareños pagan entre £90 y £242 al año por el derecho a estacionar en áreas que generalmente cobran tarifas por hora sustanciales hasta £5.20. En barrios ricos como Kensington y Chelsea, es ostensiblemente un regalo para la clase alta.

Esto equivale a un subsidio para automovilistas pagado por no conductores. La Asociación Europea de Aparcamientos descubrió que los subsidios para el aparcamiento en la calle en toda Europa sumaban aproximadamente 300 €por contribuyente al año. En países como la India, donde la mayoría de la gente camina o toma el transporte público, el estacionamiento requiere un gasto público que beneficia a una parte muy acomodada de la población total.

E incluso cuando el estacionamiento es abundante y gratuito, tiene un costo.

El estacionamiento hace que el alquiler y las compras sean más caros

La necesidad percibida de estacionamiento agrega muchos gastos a los hogares y negocios. Una pequeña parte del precio de cada artículo en una tienda refleja el costo de proporcionar estacionamiento, y los propietarios de negocios a menudo defienden meticulosamente el estacionamiento y el espacio en la calle para automóviles como necesidades para el negocio (a menudo a expensas de agregar o mejorar la infraestructura para bicicletas y peatones).

Esto afecta a todos los negocios, pero es particularmente difícil en los más pequeños; el costo adicional de crear espacio para automóviles significa que las cadenas más grandes y bien financiadas tienen una ventaja. Incluso puede dar forma a qué tipo de negocios se afianzan. Cuando se requiere que los bares tengan un número mínimo de plazas de aparcamiento (sí, esto sucede), es más difícil tener un pub pequeño y peatonal del vecindario.

Y al igual que aparcar en edificios de apartamentos, estos espacios a menudo permanecen sin usar debido a requisitos demasiado entusiastas: una campaña de redes sociales de EE.UU. incluso destaca los espacios vacíos cerca de las tiendas el Viernes Negro, tradicionalmente el día de compras más activo del año. Donald Shoup, un profesor y santo patrón de la cruzada anti-estacionamiento, estudió el costo de los espacios de estacionamiento construidos en el campus de la escuela donde enseña, UCLA. Determinó que representaban el 39% del costo total de la construcción de un nuevo edificio de oficinas.

En muchos sentidos, es peor para proyectos residenciales. La investigación sobre los mínimos de estacionamiento en los Estados Unidos muestra que agregan un costo significativo a los proyectos. Agregar un espacio de estacionamiento por unidad aumenta el costo del desarrollo de viviendas asequibles en un 12.5%, y los investigadores de la UCLA descubrieron que el estacionamiento en garaje generalmente agrega $142 al mes al alquiler de un hogar. Lo contrario ocurre cuando se cortan los mínimos de estacionamiento. En 2015, Minneapolis recortó los mínimos de estacionamiento para la vivienda. Los desarrolladores respondieron reduciendo los costos de alquiler de apartamentos nuevos, con unidades de $1,200 que se convirtieron en unidades de units 1,000.

Este requisito se vuelve más llamativo con proyectos de construcción más altos, que podrían verse obligados a incluir un costoso almacenamiento subterráneo de automóviles o dedicar varios pisos inferiores a estacionamientos que de otro modo podrían usarse para tiendas, oficinas u hogares a nivel de calle. Suficientes torres nuevas en una reciente ola de desarrollo en el centro de Los Ángeles presentaban podios de estacionamiento que una revista tenía el material para hacer una lista de mejores y peores diseños.

Cómo solucionar el problema de estacionamiento

El hambre insaciable de más estacionamiento proviene de la creencia de que el estacionamiento es un derecho, no un uso de la tierra que está sujeto a las fuerzas del mercado. Por lo tanto, no es sorprendente que los reformadores que quieren mejores formas de manejar el problema del estacionamiento, y eliminar el exceso de espacios, miren al poder del mercado.

El investigador Paul Barter identifica tres formas para que las ciudades gestionen el estacionamiento. Está el enfoque centrado en la oferta, que se exhibe en los EE.UU., que se basa en mínimos de estacionamiento. Hay administración de estacionamientos, que contiene una mezcla de restricciones y reglas para equilibrar los objetivos de uso de la tierra que compiten entre sí. Y hay estrategias basadas en el mercado que combinan la desregulación de la oferta y los precios eficientes: Tokio, por ejemplo, requiere que los compradores de automóviles demuestren que poseen un lugar antes de comprar un automóvil. (Esto, junto con no tener requisitos explícitos de estacionamiento para los constructores, ha mantenido la oferta de estacionamiento de Tokio limitada y pequeña).

La gestión del aparcamiento es, con mucho, la forma más común de frenar el caos del aparcamiento. En la Ciudad de México, un estudio del inventario de estacionamiento de la ciudad, «Menos estacionamiento, Más ciudad», encontró que los espacios de estacionamiento representaron el 40% de todo lo que se construye en la ciudad. Eso significaba que el estacionamiento cubría aún más área que la vivienda. Entre 2009 y 2013, se construyeron 250,000 espacios de estacionamiento, según los investigadores, con un costo de aproximadamente 1 10,000 por espacio.

Ese dinero podría haber financiado 18 líneas de autobús de tránsito rápido, un sistema capaz de mover a 3 millones de personas al día. La ciudad respondió convirtiendo los mínimos de estacionamiento en máximos de estacionamiento, asegurándose de que los nuevos proyectos no aumentaran el exceso de suministro. São Paulo, Brasil, ha adoptado ideas similares, y una campaña para hacer lo mismo en Auckland, Nueva Zelanda, («Bin the Parking Mins») también derogó la vieja norma.

Algunas ciudades han recurrido a la tecnología para controlar los problemas de estacionamiento. En 2011, San Francisco estableció un piloto para probar los precios dinámicos de los espacios de estacionamiento, es decir, el costo de los cambios de estacionamiento según la demanda. Las fuerzas del mercado funcionan: la investigación demostró que la prueba aumentó la disponibilidad de estacionamiento, redujo el tiempo dedicado a buscar un lugar e incluso aceleró las rutas de tránsito. Aumentar el precio del estacionamiento en un 10%, reducir la demanda entre un 3% y un 10%. Algunos investigadores también están impulsando una idea llamada estacionamiento transitable, que reorienta el desarrollo alrededor de áreas compartidas de parque y paseo entre decenas de grandes desarrollos, concentrando el estacionamiento en ciertas áreas, eliminando el exceso de capacidad y, en última instancia, creando vecindarios más densos (y más transitables).

Todo este cambio se ha sumado a predicciones de mucho menos estacionamiento en el futuro. La firma de asesoría de bienes raíces comerciales Green Street Advisors analizó la revolución actual del transporte, que consiste en automóviles sin conductor y con servicio de transporte, y un movimiento hacia una propiedad menos privada y una mayor facilidad para caminar, y descubrió que las necesidades de estacionamiento pueden disminuir en un 50% o más en los próximos 30 años. Si esto encaja con otras tendencias recientes (los jóvenes obtienen licencias de conducir más tarde, el aumento de la urbanización y la aparición de la micromovilidad y otras opciones de transporte), se puede convertir más y más espacio de estacionamiento para usos mejores y más altos, más allá de simplemente esperar al próximo conductor.