byer har et parkeringsproblem. Mere parkering er ikke løsningen.

endnu mere bekymrende er dog, at parkeringspladser faktisk ikke bruges så meget. En undersøgelse foretaget af Center for Neighborhood Technology, en nonprofit for bæredygtig udvikling i Chicago, fandt, at en fjerdedel til en tredjedel af parkeringspladserne omkring lejlighedsbygninger i mange amerikanske byer sad tomme. I betragtning af at den gennemsnitlige bil bevæger sig kun 5% af tiden, er der en stærk sag for byer at rette op på den plads, de tildeler til køretøjer i ro.

og mens parkering ofte ses primært som et problem for bilcentreret USA, er det vigtigt at forstå, at det virkelig er et globalt problem. Efterhånden som den globale levestandard stiger, og urbaniseringen accelererer, især i Indien og Kina, ser byer rundt om i verden enorme stigninger i ejerskab af motorkøretøjer ledsaget af efterspørgsel efter parkering. I Indien voksede antallet af private biler næsten 400% mellem 2001 og 2015 og gik fra 55 millioner til 210 millioner. I Kina var der fra 2017 mangel på 50 millioner parkeringspladser, ifølge centralregeringen.

byer står over for enorme udfordringer fra klimaændringer og stigende varme, øget urbanisering og overkommelige boliger. Alle disse forværres af vores afhængighed af asfalt.

parkeringsproblemet er et arealanvendelsesproblem

få aspekter af regulering, bygningskoden eller udviklingen har en så stærk indflydelse på det byggede miljø. Jo dybere du graver ind i parkeringspolitikken, jo klarere bliver det, at Parkering ikke er noget, der tilbydes bilister så meget som det er mandat af regeringen – og jo mere kan det virke som en nøgle, der låser op for en større forståelse af byarealanvendelse.

mange lokaliteter har obligatoriske parkeringsminimum, som kræver, at ejendomsudviklere inkluderer et vist antal parkeringspladser i alt, hvad de bygger. Det krævede antal pladser afhænger af en bygnings brug og størrelse; i USA skal kommercielle ejendomme som købmandsforretninger typisk have fire til seks pladser pr.1.000 kvadratfod. Reglerne kan blive latterlige: St. Paul, Minnesota, for eksempel, mandat fire pladser til hvert hul på en golfbane og en plads til hver tre nonner i et kloster. I lande som Australien, Kina, Indien og Filippinerne kræver hvert projekt ny parkering.

obligatoriske parkeringsminimum har krusningseffekter, der strækker sig langt ud over den individuelle udvikling. Det er ikke en lille del, fordi parkering tilskynder til kørsel. En norsk undersøgelse viste, at parkeringstilgængelighed tredobler sandsynligheden for at eje en bil. Det skaber også overbelastning og reducerer den tilgængelige ejendom til vigtigere formål, såsom boliger, transit, parker og offentlige rum. Parkering bidrager også til byspredning ved at øge afstanden mellem hver bygning. I skala gør dette kvarterer og byer mindre gåbare, hvilket øger behovet for at bruge biler til at bevæge sig rundt, hvilket naturligvis ansporer behovet for mere parkering.

traditionelt, når folk nævner problemet med parkering, henviser de til manglende plads til biler på et bestemt sted. I virkeligheden er parkeringsproblemet et spørgsmål om den samlede transportpolitik. Fejl i parkeringsstyring fører til en større afhængighed af den private bil og mere konkurrence om ledig parkeringsplads.

en illustrativ anekdote kommer fra Stone Librande, hoveddesigneren af hitvideospil SimCity. “Vi skulle oprindeligt bare modellere rigtige byer, men vi indså hurtigt, at der var alt for mange parkeringspladser i den virkelige verden, og at vores spil ville være virkelig kedeligt, hvis det var proportionalt med hensyn til parkeringspladser,” fortalte han The Atlantic i 2013.

parkering er ikke så dyrt som det burde være

enhver, der betaler for det, er sikker på at have den samme tanke på et tidspunkt: hvorfor er parkering så dyrt? Men overvej hvad den seks-til-tre-meter plads koster i nogle af de dyreste byområder i verden. I London har nogle kvarterer såkaldte beboerparkeringsområder, hvor lokalbefolkningen betaler mellem 90 og 242 om året for retten til at parkere i områder, der typisk opkræver betydelige timepriser op til 5,20. I velhavende kvarterer som Kensington og Chelsea er det tilsyneladende en gave til den øvre skorpe.

dette svarer til et tilskud til bilister, der betales af ikke-chauffører. European Parking Association fandt, at tilskuddene til parkering på gaden i hele Europa udgjorde ca.300 kr. pr. skatteyder om året. I lande som Indien, hvor de fleste mennesker går eller tager transit, kræver parkering offentlige udgifter til gavn for en meget velhavende del af den samlede befolkning.

og selv hvor parkering er rigelig og gratis, kommer det til en pris.

Parkering gør leje og shopping dyrere

det opfattede behov for parkering tilføjer mange udgifter til boliger og virksomheder. En lille del af prisen på hver vare i en butik afspejler omkostningerne ved at levere parkering, og virksomhedsejere forsvarer ofte hurtigt parkering og gadeplads til biler som fornødenheder til erhvervslivet (ofte på bekostning af at tilføje eller forbedre cykel-og fodgængerinfrastruktur).

dette påvirker enhver virksomhed, men det er især svært for mindre; de ekstra omkostninger ved udskæring af plads til biler betyder, at større, velfinansierede kæder har en fordel. Det kan endda forme, hvilke typer virksomheder der tager fat. Når barer skal have et minimum antal parkeringspladser (ja, det sker) er det mere udfordrende at have en lille, gåbar kvarter pub.

og ligesom parkering ved lejlighedsbygninger forbliver disse rum ofte ubrugte på grund af overdrevne krav – en amerikansk social mediekampagne fremhæver endda de tomme rum nær detailhandel på Black Friday, traditionelt den travleste shoppingdag i året. Donald Shoup, en professor og skytshelgen for anti-parking crusade, studerede omkostningerne ved parkeringspladser bygget på campus på skolen, hvor han underviser, UCLA. Han fastslog, at de tegnede sig for 39% af de samlede omkostninger ved opførelse af en ny kontorbygning.

på mange måder er det værre for boligprojekter. Forskning i parkeringsminimum i USA viser, at de tilføjer betydelige omkostninger til projekter. Enhed øger omkostningerne ved overkommelig boligudvikling med 12.5%, og UCLA-forskere fandt, at garageparkering typisk tilføjer $142 om måneden til husstandens husleje. Den inverse opstår, når parkeringsminimum bliver skåret. I 2015 skar Minneapolis parkeringsminimum for boliger. Udviklere reagerede ved at droppe lejeomkostninger for nye lejligheder, hvor $1.200 enheder blev $1.000 enheder.

dette krav bliver mere slående med højere byggeprojekter, som kan blive tvunget til at inkludere dyr underjordisk bilopbevaring eller dedikere flere nederste etager til parkering, der ellers kunne bruges til detailhandel på gadeniveau, kontorer eller hjem. Nok nye tårne i en nylig bølge af udvikling i Los Angeles centrum indeholdt parkeringspladser, at et magasin havde materialet til at lave en bedst – og værst designet liste.

Sådan løses parkeringsproblemet

den umættelige sult efter mere Parkering kommer fra troen på, at parkering er en ret, ikke en arealanvendelse, der er underlagt markedskræfter. Så det er ikke noget chok, at reformatorer, der ønsker bedre måder at styre parkeringsproblemet på – og for at eliminere overflod af rum – ser på markedets magt.

forskeren Paul byttehandel identificerer tre måder, hvorpå byer kan styre parkering. Der er den forsyningsfokuserede tilgang, der vises i USA, som er afhængig af parkeringsminimum. Der er parkeringsstyring, som indeholder en blanding af begrænsninger og regler for at afbalancere konkurrerende arealanvendelsesmål. Og der er markedsbaserede strategier, der blander deregulering af udbud og effektiv prisfastsættelse: Tokyo kræver for eksempel, at bilkøbere skal bevise, at de ejer et sted, før de køber en bil. (Dette sammen med at der ikke er nogen eksplicitte parkeringskrav til bygherrer, har holdt Tokyos parkeringsforsyning afgrænset og lille).

parkeringsstyring er langt den mest almindelige måde at tøjle parkeringskaos på. En undersøgelse af byens parkeringsopgørelse, “mindre Parkering, mere By”, viste, at parkeringspladser tegnede sig for 40% af alt, hvad der blev bygget i byen. Det betød parkering dækket endnu mere område end boliger. Mellem 2009 og 2013 blev der bygget 250.000 parkeringspladser, fandt forskere, der kostede omkring $10.000 pr.

disse penge kunne have finansieret 18 linjer med bus hurtig transit, et system, der er i stand til at flytte 3 millioner mennesker om dagen. Byen reagerede ved at omdanne parkeringsminimum til parkeringsmaksimum, og sørg for, at nye projekter ikke tilføjede den overskydende forsyning. S. P. Paulo, Brasilien, har vedtaget lignende ideer, og en kampagne for at gøre det samme i Auckland (“Bin the Parking Mins”) ophævede også den gamle standard.

nogle byer har henvendt sig til teknologi til at tæmme parkeringsproblemer. I 2011 oprettede San Francisco en pilot til at teste dynamisk prisfastsættelse for parkeringspladser, hvilket betyder omkostningerne ved parkeringsændringer baseret på efterspørgsel. Markedskræfterne virker: forskning viste, at forsøget øgede parkeringstilgængeligheden, sænkede den tid, der blev brugt på at søge efter et sted og endda fremskyndede transitruter. At øge prisen på parkering med 10% reducere efterspørgslen mellem 3% og 10%. Nogle forskere skubber også en ide kaldet gangbar parkering, som omorienterer udviklingen omkring delte park-og-gangområder mellem mange store udviklinger, koncentrerer parkering i visse områder, eliminerer overskydende kapacitet og i sidste ende skaber tættere (og mere gangbare) kvarterer.

al denne ændring har tilføjet forudsigelser om meget mindre parkering i fremtiden. Det kommercielle ejendomsrådgivningsfirma Green Street Advisors analyserede den nuværende transportrevolution bestående af kørehilsen, førerløse biler og et skridt mod mindre privat ejerskab og mere gangbarhed og fandt ud af, at parkeringsbehovet kan falde med 50% eller mere i de næste 30 år. Hvis dette stemmer overens med andre nylige tendenser – unge får kørekort senere, øget urbanisering og fremkomsten af mikromobilitet og andre transitmuligheder – kan flere og flere parkeringspladser konverteres til bedre, højere anvendelser ud over blot at vente på den næste chauffør.