Skip to content

Menu

Copyright McStan's Blog 2022 | Theme by ThemeinProgress | Proudly powered by WordPress

McStan's BlogWelcome

Byer har et parkeringsproblem. Mer parkering er ikke løsningen.

januar 28, 2022Articles Standard

enda mer bekymrende er at parkeringsplasser faktisk ikke brukes så mye. En studie Fra Center For Neighborhood Technology, en bærekraftig utvikling nonprofit I Chicago, fant at en fjerdedel til en tredjedel av parkeringsplasser rundt boligblokker i MANGE amerikanske byer satt tom. Med tanke på at den gjennomsnittlige bilen beveger seg bare 5% av tiden, er det et sterkt tilfelle for byer å korrigere plassen de tildeler for kjøretøy i ro.

og mens parkering ofte ses hovedsakelig som et problem for bil-sentriske Usa, er det viktig å forstå at det virkelig er et globalt problem. Etter hvert som globale levestandarder stiger og urbaniseringen akselererer, spesielt I India og Kina, ser byer rundt om i verden store pigger i motorkjøretøyets eierskap ledsaget av etterspørsel etter parkering. I India vokste antall private biler nesten 400% mellom 2001 og 2015, fra 55 millioner til 210 millioner. I Kina, fra og med 2017, var det mangel på 50 millioner parkeringsplasser, ifølge staten.

Byer står overfor enorme utfordringer fra klimaendringer og økende varme, økt urbanisering og boligoverkommelighet. Alle disse er gjort verre av vår avhengighet til asfalt.

 En Person spiller SimCity på Museum Of Modern Art.
simcitys hoveddesigner sa en gang at Han ønsket å modellere spillet på ekte byer, men «innså raskt at det var altfor mange parkeringsplasser i den virkelige verden». (Foto Av Emmanuel Dunand / AFP via Getty Images)

parkeringsproblemet er et arealproblem

Få aspekter ved reguleringsplan, byggeforskrifter eller utbygging har så stor innflytelse på det bygde miljøet. Jo dypere du graver inn i parkeringspolitikken, desto klarere blir det at parkering ikke er noe som tilbys til bilister så mye som det er pålagt av regjeringen – og jo mer kan det virke som en nøkkel som låser opp en større forståelse av urbane arealbruk.

Mange lokaliteter har obligatoriske parkeringsminimum, som krever eiendomsutviklere å inkludere et visst antall parkeringsplasser i alt de bygger. Det nødvendige antall mellomrom avhenger av bygningens bruk og størrelse; I USA må kommersielle eiendommer som dagligvarebutikker vanligvis ha fire til seks flekker per 1000 kvadratmeter. Reglene kan bli latterlige: St. Paul, Minnesota, for eksempel, mandat fire plasser for hvert hull på en golfbane og en plass for hver tre nonner i et kloster. I Land som Australia, Kina, India og Filippinene krever hvert prosjekt ny parkering.

obligatoriske parkeringsminimum har ringvirkninger som strekker seg langt utover den enkelte utviklingen. Det er på ingen liten del fordi parkering incentivises kjøring. En norsk studie fant at parkeringstilgjengelighet tredobler sannsynligheten for å eie bil. Det skaper også lunger og reduserer fast eiendom tilgjengelig for viktigere formål, for eksempel boliger, transitt, parker og offentlige rom. Parkering bidrar også til byspredning ved å øke avstanden mellom hver bygning. I stor skala gjør dette nabolag og byer mindre gangbare, noe som øker behovet for å bruke biler til å bevege seg rundt, noe som selvfølgelig sporer behovet for mer parkering.

Tradisjonelt, når folk nevner problemet med parkering, refererer De til mangel på plass til biler på et bestemt sted. I virkeligheten er parkeringsproblemet et spørsmål om den generelle transportpolitikken. Feil i parkeringsstyring fører til større avhengighet av privatbil og mer konkurranse om ledig parkeringsplass.

en illustrerende anekdote kommer fra Stone Librande, hoveddesigneren Av det populære videospillet SimCity. «Vi skulle opprinnelig bare modellere ekte byer, men vi skjønte raskt at det var altfor mange parkeringsplasser i den virkelige verden, og at spillet vårt skulle bli veldig kjedelig hvis det var proporsjonalt med parkeringsplasser,» sa Han Til Atlanterhavet i 2013.

Parkering er ikke så dyrt som det burde være

Alle som betaler for Det er sikker på å ha samme tanke på et tidspunkt: hvorfor er parkering så dyrt? Men tenk på hva den seks-til-tre-meters plassen koster i noen av de dyreste byområdene i verden. I London har noen nabolag det som kalles beboers parkeringssoner, der lokalbefolkningen betaler mellom £90 og £242 i året for retten til å parkere i områder som vanligvis krever betydelige timepriser opp til £5.20. I velstående nabolag som Kensington og Chelsea er det tilsynelatende en gave til øvre skorpe.

dette utgjør et tilskudd til bilister som er betalt av ikke-drivere. Den Europeiske Parkeringsforeningen fant at tilskuddene til gateparkering over Hele Europa økte til omtrent €300 per skattyter per år. I Land Som India, hvor de fleste går eller tar transitt, krever parkering offentlige utgifter til fordel for en meget velstående sliver av den totale befolkningen.

og selv hvor parkering er rikelig og gratis, kommer det til en pris.

Parkering gjør leie og shopping dyrere

det oppfattede behovet for parkering gir mange utgifter til boliger og bedrifter. En liten del av prisen på hvert element i en butikk gjenspeiler kostnadene ved å tilby parkering, og bedriftseiere forsvarer ofte parkering og gateplass for biler som nødvendigheter for virksomheten (ofte på bekostning av å legge til eller forbedre sykkel-og fotgjengerinfrastruktur).

Dette påvirker enhver bedrift, men det er spesielt vanskelig på mindre; den ekstra kostnaden for å skille ut plass til biler betyr at større, velfinansierte kjeder har en fordel. Det kan også forme hva slags bedrifter ta tak. Når barer er pålagt å ha et minimum antall parkeringsplasser (ja, dette skjer) er det mer utfordrende å ha en liten, walkable nabolaget pub.

og akkurat som parkering i boligblokker, forblir disse områdene ofte ubrukte på grunn av overivrig krav – EN amerikansk sosial mediekampanje fremhever selv de tomme områdene i nærheten av detaljhandel På Svart fredag, tradisjonelt den travleste shoppingdagen på året. Donald Shoup, professor og skytshelgen for anti-parkering korstog, studerte kostnadene for parkeringsplasser bygget på campus av skolen der han underviser, UCLA. Han bestemte seg for at de utgjorde 39% av den totale kostnaden for å bygge et nytt kontorbygg.

på mange måter er det verre for boligprosjekter. Forskning på parkeringsminimum i Usa viser at de legger til betydelige kostnader for prosjekter. Å legge til en parkeringsplass per enhet øker kostnaden for rimelig boligutvikling med 12, 5%, og ucla-forskere fant at garasjeparkering vanligvis legger til $142 i måneden til en husstands leie. Den inverse oppstår når parkeringsminimumene blir kuttet. I 2015, Minneapolis kuttet parkering minimum for boliger. Utviklere reagerte ved å slippe leiekostnader for nye leiligheter, med $ 1200 enheter som blir $ 1000 enheter.

dette kravet blir mer slående med høyere byggeprosjekter, som kan bli tvunget til å inkludere kostbar underjordisk biloppbevaring eller dedikere flere nedre etasjer til parkering som ellers kunne brukes til detaljhandel på gatenivå, kontorer eller boliger. Nok nye tårn i en nylig bølge av utvikling i sentrum Av Los Angeles inneholdt parkeringsplasser podier at et magasin hadde materialet til å gjøre en best-og verste-designet liste.

hvordan fikse parkeringsproblemet

den umettelige sulten etter mer parkering kommer fra troen på at parkering er en rett, ikke en arealbruk som er underlagt markedskrefter. Så det er ikke noe sjokk at reformatorer som ønsker bedre måter å håndtere parkeringsproblemet på – og for å eliminere glut av mellomrom-ser på markedets kraft.

forskeren Paul Barter identifiserer tre måter for byer å administrere parkering. Det er forsyningsfokusert tilnærming, som vises i USA,som er avhengig av parkeringsminimum. Det er parkeringsstyring, som inneholder en blanding av restriksjoner og regler for å balansere konkurrerende arealbruksmål. Og det er markedsbaserte strategier som blander forsyning deregulering og effektiv prising: Tokyo, for Eksempel, krever bilkjøpere å bevise at de eier et sted før de kjøper en bil. (Dette, sammen med å ha ingen eksplisitte parkeringskrav for byggherrer, har holdt Tokyos parkeringsforsyning begrenset og liten).

Parking management er langt den vanligste måten å tøyle i parkering kaos. I Mexico City fant en studie av byens parkeringsbeholdning, «Mindre Parkering, Mer By», at parkeringsplasser utgjorde 40% av alt som ble bygget i byen. Det betydde parkering dekket enda mer areal enn boliger. Mellom 2009 og 2013 ble det bygget 250 000 parkeringsplasser, fant forskerne, og koster rundt $10 000 per plass.

at pengene kunne ha finansiert 18 linjer med bus rapid transit, et system som kunne flytte 3 millioner mennesker om dagen. Byen reagerte ved å snu parkeringsminimum til parkeringsmaksimum, og sørget for at nye prosjekter ikke økte overskuddsforsyningen. Sã Paulo, Brasil, har vedtatt lignende ideer, og en kampanje for å gjøre det samme I Auckland, New Zealand, («Bin The Parking Mins») opphevet også den gamle standarden.

Noen byer har vendt seg til teknologi for å temme parkeringsproblemer. I 2011 satte San Francisco opp en pilot for å teste dynamisk prising for parkeringsplasser, noe som betyr kostnaden for parkeringsendringer basert på etterspørsel. Markedskrefter arbeid: forskning viste at forsøket økte parkeringstilgjengeligheten, senket tiden brukt på å søke etter et sted og til og med sped opp transittruter. Øke prisen på parkering med 10% kutte etterspørselen mellom 3% og 10%. Noen forskere skyver også en ide som kalles walkable parking, som reorienterer utviklingen rundt delte park – og-gåområder mellom mange store utviklinger, konsentrerer parkering i enkelte områder, eliminerer overflødig kapasitet og til slutt skaper tettere (og mer walkable) nabolag.

all denne endringen har lagt opp til spådommer om mye mindre parkering i fremtiden. Det kommersielle eiendomsrådgivningsfirmaet Green Street Advisors analyserte den nåværende transportrevolusjonen, bestående av ri-hailing, driverløse biler og et trekk mot mindre privat eierskap og mer walkability, og fant at parkeringsbehovene kan falle med 50% eller mer i de neste 30 årene. Hvis dette samsvarer med andre nyere trender – ungdom som får førerkort senere, økt urbanisering og fremveksten av mikromobilitet og andre transittalternativer – kan flere og flere parkeringsplasser konverteres til bedre, høyere bruksområder utover bare å vente på neste sjåfør.

Patrick Sisson

Write a Reply or Comment Avbryt svar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Siste innlegg

  • SKYbrary Wiki
  • Populasjons-Og Evolusjonsgenetikk
  • Perioperativ Pulmonal Hypertensjon
  • Pesaha Appam / Indariappam Og Paal
  • En Kort Historie Om Kaniner
  • Dump Og Bake Meatball Ravioli Gryte
  • Maskinteknikk HQ

Arkiv

  • mars 2022
  • februar 2022
  • januar 2022
  • desember 2021
  • november 2021
  • oktober 2021
  • Deutsch
  • Nederlands
  • Svenska
  • Norsk
  • Dansk
  • Español
  • Français
  • Português
  • Italiano
  • Română
  • Polski
  • Čeština
  • Magyar
  • Suomi
  • 日本語
  • 한국어

Meta

  • Logg inn
  • Innleggsstrøm
  • Kommentarstrøm
  • WordPress.org